Stadt Land Fluss – Kulturüberschuss?

Die (vermeintlich) letzten Tage des Chemnitztalviadukts…

Eisenbahnviadukt über das Chemnitztal, im Hintergrund die bedeutende Maschinenfabrik von Schubert & Salzer (Architekt: Erich Basarke), Fotografie um 1900
Eisenbahnviadukt über das Chemnitztal, im Hintergrund die bedeutende Maschinenfabrik von Schubert & Salzer (Architekt: Erich Basarke), Fotografie um 1900

Nicht nur Freiberg ist, so scheint es zumindest, in Sachsen ganz weit vorne beim Beseitigen historischer Bauwerke, die bereits ein oder mehrere Jahrhunderte überlebten, nur um schließlich am Selbstverwirklichungs- und/oder Neubauwahn verschiedener Menschen in höheren Positionen zugrunde zu gehen. Deprimierend? Aber hallo!

Vor allem angesichts des weltweiten Gesprächsthemas „Nachhaltigkeit“ (weltweit, d.h. den Teil der Welt umfassend, der es sich leisten könnte)… Man überlege sich einmal, wie wunderbar es wäre, wenn wir heute Bauwerke errichten könnten und würden, die im Jahr 2113 nur eine neue Putzschicht, einen neuen Rostschutzanstrich oder vielleicht mal einen neuen Dachstuhl oder die eine oder andere Schicht neuen Verschleißmaterials benötigten; deren Wärmedämmung nicht schon nach zwei Jahren veralgt bzw. schimmelig oder deren Beton nicht innerhalb von 10 Jahren bröselig wird.

Wohl reines Wunschdenken in einer Zeit, in der Großprojekte bereits vor oder während der Ausführung sterben (z.B. Transrapid oder BER) oder bis zur Fertigstellung zumindest ihren Preis in ungeahnte Höhen treiben (z.B. Elbphilharmonie oder Stuttgart 21 — zugegeben, ob diese beiden Projekte vollendet werden, ist auch noch fraglich, aber zumindest wurden schon Konzerte unter dem Label Elbphilharmonie verkauft und die Vollendung von S21 per Volksabstimmung beschlossen — was ja auch die demnächst zu erwartende Fertigstellung der Dresdner Waldschlößchenbrücke und die Aberkennung des UNESCO-Weltkulturerbetitels für die Kulturlandschaft Dresdner Elbtal bedeutet hat), in der Boxendenken (offensichtlich: Hamburg Hafencity, Überseestadt Bremen, Innenhafen Duisburg) gefördert wird (siehe etwa die Beispiele 123456 oder 7) und leichter Gegenwind gleich Zerfallsprozesse in Gang setzt (z.B. beim Hauptbahnhof Berlin). (Andererseits kann man sich manchmal das Jauchzen ganz und gar nicht verkneifen, wenn größenwahnsinnige Projekte mit Hang zur ästhetischen Lächerlichkeit an Baumängeln ungeahnter Größenordnung scheitern, wie etwa bei der Duisburger Küppersmühle geschehen!)

Währenddessen werden Bauwerke, die tatsächlich über lange Zeit treu ihren Dienst versahen, heute als als nicht mehr sanierungsfähig hingestellt. Man könnte meinen, dass dies allein an der mangelnden Kreativität der verantwortlichen Planer, Bauingenieure und Architekten liegt. Tatsächlich scheint sich heutzutage bei allen Beteiligten eine Einfallslosigkeit (Einfältigkeit?) durchgesetzt zu haben, was den Umgang mit unserem städtebaulichen oder landschaftsbildprägenden Umfeld angeht. Natürlich ist das, was heute ästhetischen Wert zugesprochen bekommt, zur Erbauungszeit unter Umständen auch als hässlich und störend empfunden worden. Doch scheint mir, dass zumindest häufiger auf den individuellen, durch die Fassade/Form kommunizierten Charakter des jeweiligen Bauwerks Wert gelegt wurde. Heute werden diese nicht (mehr) klinisch reinen Objekte als Ballast definiert und ihr gewollter Verlust mit ökonomischen Argumenten schön geredet.

Nachdem in Sachsen mit dem Stadtumbau Ost in den 2000er-Jahren bereits ein gewaltiger städtebaulich-kultureller Flurschaden mit staatlicher Förderung angerichtet wurde, machen Kommunen, Städte und kapitalistisch denkende Betriebe (Verzeihung, aber wir sind nun mal gerade im Osten ;-)), auch in diesem Jahrzehnt keinen Halt vor historischer Bausubstanz. Inzwischen gibt es auch EU-Fördertöpfe zur Strukturförderung, die z.B. die „Bereinigung“ von Industriebrachen zur Folge haben und nachfolgend für „blühende Landschaften“ mitten in den Städten sorgen… Ein aktuelles Beispiel aus Chemnitz zeigt, dass diese Fördermaßnahmen nur zur verdeckten Verlagerung von Kosten zum Steuerzahler dienen — aber das ist uns ja seit der Finanzkrise noch nicht mal mehr ein Achselzucken wert, oder?

In Chemnitz soll nämlich nach dem Willen der Deutschen Bahn AG das anfänglich gezeigte Eisenbahnviadukt über die Beckerstraße, den Chemnitzfluss und die Annaberger Straße durch einen Brückenneubau ersetzt werden. Das über 100 Jahre alte, zwischen 1901 und 1909 errichtete Viadukt aus einer filigran wirkenden Eisenkonstruktion mit zwei Fachwerkbogen- und mehreren Balkensegmenten erstreckt sich über eine Länge von etwa 275 Metern und war schon kurz nach seiner Fertigstellung ein Postkartenmotiv! Das Viadukt steht als Teil der Eisenbahnstrecke zwischen Dresden und Werdau für den Anschluss der Stadt Chemnitz an die wirtschaftliche Lebensader dieser Zeit und die große Bedeutung, die dieser Eisenbahnverkehrsknoten für Sachsen hatte. Zwar war die Industriestadt bereits 1858 über Zwickau und Werdau an das Bayrische Eisenbahnnetz angeschlossen und ab 1869 mit der Fertigstellung der Teilstrecke bis nach Freiberg ein wichtiges Bindeglied auf der damit durchgängigen Hauptbahnstrecke zwischen Dresden und Werdau, jedoch entstand das heutige Chemnitztalviadukt erst mit der Höher- bzw. stellenweise Tieferlegung der Eisenbahntrasse Anfang des 20. Jahrhunderts. Dies ermöglichte einen reibungslosen Güterverkehrsfluss, ohne dass die Kreuzungspunkte mit den vielen weiteren Verkehrsadern des Chemnitzer Stadtgebiets noch zu Problemen führten. Die Bedeutung des Brückenbauwerks für die Geschichte der Stadt Chemnitz ist daher nicht von der Hand zu weisen! Und angesichts der nachfolgenden Detailaufnahme wird dem Viadukt auch niemand den Zeugnischarakter für eine vergangene Hochzeit des Eisen-/Stahl-Ingenieurbaus abstreiten, oder?

Das Chemnitztalviadukt
Fotografie von 2010

Heute gehört das viergleisige Chemnitztalviadukt zum letzten Streckenabschnitt der sogenannten „Sachsen-Franken-Magistrale“ von Dresden nach Nürnberg, der innerhalb von Chemnitz noch auszubauen ist. Nachdem Untersuchungen der Deutschen Bahn ergaben, „dass der Erhalt beziehungsweise die Unterhaltung des vorhandenen Brückenbauwerkes weder technisch noch wirtschaftlich vertretbar“ sei, wurde von der Bahn und der Stadt Chemnitz im Jahr 2003 ein Wettbewerb für einen Brückenneubau durchgeführt. Dieser zielte dabei — bitte festhalten — „auf eine dem vorhandenen Bauwerk qualitativ gleichwertige Lösung in moderner Form“ ab. Der Siegerentwurf von Krebs & Kiefer, einem Darmstädter Ingenieurbüro, bestach die Jury durch seine „stadträumliche Offenheit zum Großgrün des Stadtparkes, über den die Züge scheinbar schwerelos gleiten“. Doch schaut man sich den besagten Entwurf (aufgrund von bestehenden Urheberrechten nicht direkt hier eingebunden) einmal an, lassen die dicken runden Stahlverbundträger im Vergleich zu der filigranen, aber dichten Packung der überlieferten Eisenkonstruktion irgendwie keine Leichtigkeit aufkommen. Jenseits der baustatischen Herausforderungen kommt hier allenfalls ein Gefühl gestalterischer Beliebigkeit im Baukastenprinzip auf — ein haarsträubendes Kontrastprogramm zu der qualitätvollen, beinahe trutzig wirkenden Industriearchitektur von Erich Basarke im Hintergrund. Ein Stadtpark hingegen ist mir an dieser Stelle noch nie aufgefallen. Nach einer dem Investitionsvolumen geschuldeten Denkpause, in der die möglicherweise aufgeschreckte Bevölkerung wieder einschlafen konnte, teilte die Deutsche Bahn der Stadtverwaltung Chemnitz 2012 mit, dass der aufgeschobene Streckenausbau ab 2013 planerisch vorbereitet und 2015 endlich ausgeführt werden könne.

Ganz abgesehen von ästhetischen Fragen über den Siegerentwurf zum Brückenneubau, über deren Beantwortung man je nach Geschmack ja durchaus vortrefflich streiten kann, bleiben allerdings Lücken in der bisherigen Erzählung der Verantwortlichen. So ist es fraglich, ob die derzeitigen Anforderungen an die hochfrequentierte Bahntrasse tatsächlich derart rabiate und endgültige Maßnahmen an dem besagten Viadukt überhaupt notwendig machen. Da die „Sachsen-Franken-Magistrale“ inzwischen zum überwiegenden Teil nur noch zweigleisig ist, liegt die Vermutung nahe, dass sich die Deutsche Bahn gerne den Unterhalt für die überzähligen zwei Gleise auf dem historischen Brückenbauwerk ersparen möchte. Zum anderen hält sich das hartnäckige Gerücht, dass wiederum staatliche Förderprogramme im Spiel sind. „Wenig bekannter Hintergrund ist ja das verdeckte 80%ige EU-Subventionsprogramm zum Abriss technischer hist. Stahlbauwerke (Brücken etc). Derzeit werden überall in der EU technische denkmalwürdige und urban wertvolle Bauwerke geschliffen und durch ästhetisch und wirtschaftlich fragwürdige Stahlbetonneubauten ersetzt.“ (Michael Burchardt, Architekt)

Ohne eine solche Förderung müsste die Deutsche Bahn sowohl Abbruch als auch Neubau eines derartigen Bauwerks aus eigener Tasche investieren und würde sich vermutlich freiwillig um ressourcenschonende Alternativen bemühen — wie etwa die behutsame Ertüchtigung von vorhandener Substanz mit dem positiven Nebeneffekt der Pflege einer überlieferten und öffentlich geschätzten Kulturlandschaft. Aber so wird ja der Steuerzahler ohne Mitspracherecht zur Kasse gebeten und bekommt zugleich eine neue positivistische Sicht des Kulturausverkaufs übergeholfen.
Zudem ist zu vermuten, dass in einem Jahrzehnt wesentliche Fortschritte in der Bauwerkserhaltung gemacht wurden, die zu einer völligen Neubewertung der Ergebnisse der 2003 erfolgten Untersuchungen des Viadukts führen würden — wenn man diese denn zulässt. Ganz abgesehen davon, dass Ergebnisse auch auf die ein oder andere Weise „schön gerechnet“ werden können, um zu einem gefälligen Diskussionsergebnis in berufener Runde zu führen. Warum also nicht dem berechtigten Interesse der Öffentlichkeit an dieser Sache Rechnung tragen und die bisherigen Untersuchungsergebnisse offen legen? Schließlich war das Chemnitztalviadukt seit seiner Bauzeit im Bewusstsein der Bevölkerung als Teil der modernen, zukunftsgewandten Stadt verankert und auch die neuesten Vorgänge haben den Widerstand der Bevölkerung gegen die forcierten Abbruchpläne geweckt — nicht nur in Chemnitz, sondern deutschlandweit und sogar auf internationaler Ebene.

Warum also nicht nochmals nachschauen, ob nicht neben dem für das Stadtbild von Chemnitz wirklich fatalen Abbruch des Viadukts noch andere Wege gangbar sind? Wo bleiben die kreativen Köpfe in der Republik, die es als Herausforderung ansehen, im Einklang mit historischer Substanz zu planen, zu entwerfen, zu bauen?

Lasst uns zeigen, dass der Erhalt des Chemnitztalviaduktes im öffentlichen Interesse ist, indem wir uns als Öffentlichkeit zeigen! Ein Anfang hierfür ist die gemeinsame Petition der Bürgerinitiativen STADTFORUM CHEMNITZ und stadtbild-chemnitz.de, die Stimmen für den Erhalt des Chemnitzer Wahrzeichens sammelt.